Então, nós não podemos acreditar em reciprocidade sem igualdade. 

Falar de igualdade e reciprocidade em economias   diferentes, sem mecanismos que permitam o equilíbrio,  é ingenuidade ou  má fé.

(Aplausos)

A minha apresentação não é um samba enredo, apesar do título grande. Um vez que me foi solicitado falar sobre a 'Importância Estratégica do Setor Aéreo como Fator de Soberania e Integração Nacional. Gostaria de dizer que a Aviação Comercial além de ter Importância Estratégica, de Fator de Soberania e Integração Nacional  serve como ferramenta, para o desenvolvimento sócio-econômico, para não ficar no chavão do binômio do regime militar de “ Integração e Soberania Nacional”.O Brasil, com dimensões continentais, onde os demais modais de transporte são ineficientes com uma estrutura deficiente, o setor aéreo representa uma ferramenta fundamental para o desenvolvimento social e econômico. 

Não podemos entender setor aéreo apenas  no eixo Rio/São Paulo, S. Paulo/Brasília ou Rio/Brasília.
Nós temos que pensar em Brasil, em que isso agrega de desenvolvimento ao nosso povo. 

O chamado caos na aviação aérea brasileira basicamente tem quatro pontos fundamentais: Afastamento do Estado Brasileiro das suas atribuições, Descaso de Governos, Incompetência de Gestores de empresas Aéreas e o Reflexo do Fim da VARIG.

 O afastamento do estado brasileiro das suas atribuições na gestão do transporte aéreo que é uma concessão pública , acreditando e deixando que o chamado “ mercado” resolvesse a questão num setor estratégico.

Não existem leis de mercado em setores estratégicos!
O descaso de governos,e, coloco no plural porque essa crise já vem se dando há muito tempo.

Em 2001, estivemos no Congresso Nacional, com um grupo de trabalhadores do setor e  entregamos um documento para diversas autoridades, inclusive ao presidente da Câmara Federal. Foi anunciado o que iria acontecer nos próximos anos com a Aviação Comercial Brasileira.

Parte desse documento está aí e não foge da nossa realidade. 

A incompetência de gestores de empresas, o reflexo do fim da Varig.

O que principalmente vemos neste chamado 'caos aéreo' é uma falta de compromisso com o Brasil. 

Várias legislações costumam ser citadas, seja do Cade, Secretaria de Assuntos Econômicos, Defesa do Consumidor, etc... 

Mas o Código Brasileiro de Aeronáutica, através da Lei 7.565 de 19 de dezembro de 1986, é a linha mestra para quem quiser falar de aviação. 
Por que é a linha mestra?

 Porque o Direito Aeronáutico é regulado por tratados, convenções e atos internacionais de que o Brasil seja parte por este código ou pela legislação complementar. Nós temos que ver que nós estamos num mundo globalizado e temos que estar conectado com as regras internacionais. 

O artigo 188 desse Código é muito claro quando diz que o Poder Executivo poderá intervir nas empresas concessionárias ou autorizadas, cuja situação operacional, financeira ou econômica ameace a continuidade dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo. 

Transporte aéreo regular é concessão pública.
 
Marcos na aviação. 

Para se falar da aviação brasileira e mundial temos que entender a Convenção de Chicago, de 1944, o fim da mono-designaçã o dos Acordos Bilaterais de 1989, que o Brasil assinou, onde se criou a política de flexibilização, instituiu-se a primeira banda tarifária e a figura do vôo charter.
  
Então é um processo histórico. Nós temos que entender desde o princípio até a denúncia do Brasil do contrato bilateral com os Estados Unidos, que ficou aberto por oito anos.

A Conferência Beyond Open Skies, Chicago de 1999, onde o título era Aviation in the 21st Century.

O atentado de 11 de setembro, em Nova York, no qual o governo americano injeta bilhões de dólares nas companhias norte-americanas e o Presidente Bush pediu ao Congresso americano a liberação de 15 bilhões de dólares para socorrer as empresas de aviação americanas, atingidas direta e indiretamente pelos atentados do dia 11 de setembro de 2001; ou seja, as empresas americanas já estavam quebradas e são subsidiadas como em todo mundo.

A derrubada da Varig do mercado

Deixo claro: foi derrubada da Varig do mercado, - e a saída das rotas internacionais em setembro de 2007.

Convenção de Chicago, 1944.  

Com o fim da segunda Guerra Mundial se aproximando, a indústria aeronáutica toma um novo impulso. A aviação consolida-se definitivamente como meio de transporte em larga escala e a longa distância. 

A grande polêmica já naquela ocasião era entre os  EUA e a Inglaterra. Os Estados Unidos defendendo a liberdade dos ares e a Inglaterra defendia a soberania do espaço aéreo. 

Por quê? 

Os Estados Unidos possuíam aviões com grande autonomia de vôo, portanto mais preparados para a aviação civil internacional  e desejavam a liberdade dos ares, ou seja, a permissão de voar para qualquer ponto. A  Inglaterra, que durante a guerra desenvolveu aviões bélicos rápidos  e de pouca autonomia, defendia o princípio da soberania do espaço aéreo. Talvez tenha sido a maior derrota política dos Estados Unidos, que criou a conferência e praticamente ele foi o único país que não foi signatário.

Criação da ICAO. 

A  Convenção de Chicago  sobre a Aviação Civil Internacional pôs fim a essa    controvérsia, consagrando o princípio da soberania.   Em seu artigo 43 criou a Organização Internacional da Aviação Civil – ICAO, que tem  como uma de suas  metas estabelecer regras  para que  o transporte aéreo internacional seja seguro, - fiz questão de sublinhar isso aí, porque é a base do transporte aéreo: a credibilidade e a segurança, ordenado, eficiente e econômico.

A Convenção fixou as chamadas Seis Liberdades do Ar com seus 18 anexos. 

Primeira Liberdade. 

O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.

Segunda Liberdade. 

O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou desembarcarem passageiros ou carga.

Terceira Liberdade.

O direito de transportarem passageiros e carga do território do Estado de nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.

Quarta Liberdade. 

O direito de transportarem passageiros e carga do território do outro Estado contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Quinta Liberdade. 

O direito de transportarem passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Divide-se em 'quinta liberdade intermediária' (se a escala no território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de uma das Partes Contratantes e o da outro - ponto intermediário) e 'quinta liberdade além' (quando a escala no território do terceiro Estado ocorre depois da escala no território do outro Estado contratante - ponto além). 

Sexta Liberdade. 
O direito de transportarem passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante

A convenção de Chicago foi revisada por sete vezes (1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997 e 2000) e passou a ter as 7, 8 e 9 liberdades dos ares. 

Sétima Liberdade. 

O direito de transportarem passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Oitava Liberdade.
O direito de transportarem passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem. 

Oitava Liberdade.
O direito de transportarem passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem.

Nona Liberdade. 
O direito de transportarem passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata se de direitos de cabotagem pura.

Conference Beyond Open Skies – Aviation in the 21st Century.

Estiveram presentes, em 99, ministros, presidentes de empresas aéreas do mundo todo, todos ligados a agências aeronáuticas. Estranhamente nenhuma autoridade ou empresa do Brasil se fez presente oficialmente.  Estávamos lá como observadores e convidados sem direito a voto. Estados Unidos lança outra ofensiva a supremacia econômica e domínio de suas empresas, claramente. Alega que a legislação engessa o crescimento das empresas americanas. Lobby fortíssimo para os países abrirem os céus e o capital das suas empresas. 

Acrônimos. 

Talvez os senhores já tenham ouvido falar na TINA – There is no alternative, muito marcado no governo de Margareth Tatcher, quer queira quer não, era o neoliberalismo entrando no mundo e para contrapor a Susan George fazendo a TATA – There are thousandes of alternatives. Isto serve para a economia globalizada e serve, principalmente, para aviação. 

Temos muitas alternativas para aviação. Alguns outros modelos para uma nova ordem mundial.

Sofismas na aviação.

Precisamos aqui esclarecer o que é dito, diariamente, e aceito como verdade:
  '- É mais seguro viajar de avião que entrar num elevador ou atravessar uma rua.'

Quem nunca ouviu isso?

 Evidentemente que isto é falso, dada à complexidade do setor aéreo: assim como o setor nuclear, demanda de mecanismos de proteção e segurança, que se não forem levados a sério tornam-se perigosos.

- “As passagens de avião agora vão custar o mesmo preço das de ônibus e todos vão poder viajar.”

Uma passagem de avião só será igual a de ônibus quando nós pegarmos um ônibus e soltarmos a dez mil pés de altitude e ele sair voando. Fora disso não existe esse milagre.

Não existe mercadoria mais perecível do que uma passagem aérea. 

Ela pode custar caro, mas a partir do momento que a porta fechou essa mercadoria se perdeu. 

-“ Havia um monopólio da Varig e agora não tem mais.”.

Hoje nós temos um duopólio e, lamentavelmente ,nós temos trechos onde  a passagem aérea subiu mais do que 500%. Se formos verificar o trecho Brasília/Curitiba, Brasília/São Paulo, essas passagens subiram. Não esperem que as mudanças e os negócios lesivos ao cidadão contribuinte  sejam feitos de forma direta. Então se valem, de mecanismos, de formas transversas, muito bem arquitetados com um eficiente plano e marketing ,divulgado através das forças poderosas. Pessoas são colocadas em posições estratégicas para implementação deste plano.

- “A redução de rotas internacionais por empresas brasileiras não é ruim para a economia nacional porque a geração de emprego e divisas vem do tráfego de passageiros.”

Eu poderia aqui alegar várias coisas para desmontar mais este sofisma. 

Com o setor de turístico-hoteleiro poderia até passar isso sendo verdade com alguma facilidade, o que de fato  não é  verdade. O maior promotor do turismo de um país é uma empresa de bandeira nacional! Ou alguém espera que a America Airlines venha promover turismo no Brasil. Outro fator que nós temos que considerar é o quanto representa o  custo de uma passagem aérea na entrada de divisas no país no gasto de um turista.  Pode vir representar em torno de 30% dependendo da localidade que venha este passageiro. Então a indústria aeronáutica é diferente. É prima-irmã da indústria do turismo, mas tem características próprias e se nós formos com esta lógica de pessoas ligadas ao Turismo  na indústria da aviação nós vamos enterrar não só a indústria da aviação como a própria indústria do turismo no Brasil.

Quem nos garante que uma empresa aérea estrangeira vai querer sempre promover o turismo no Brasil? Este destino pode mudar de acordo com vários fatores e interesses.

A Indústria do Transporte Aéreo tem efeito multiplicador na economia. 

A lucratividade média dessa indústria é de 1 a 2% no mundo. A lucratividade máxima é 4%. Os senhores devem ter ouvido falar que duas empresas brasileiras ano passado tiveram 6% de lucratividade. Perguntamos aonde foi feito esse lucro? Com certeza eu saberei dizer onde é que foi. 

O combustível representa mais de 40% dos custos operacionais. Os custos de uma empresa aérea estão fora das empresas; tem monopólios nisso aí e as empresas não têm como controlar esse custo.

No Brasil a carga tributária elevadíssima, 17% contra 7,5% nos Estados Unidos. 

Seguro de aeronaves, 14% no Brasil contra 0,093% nos Estados Unidos. 

Custo do Capital; Brasil 12 anos para pagamento e nos Estados Unidos 20 anos para pagamento. 

A verdadeira causa e efeito do chamado apagão aéreo: ausência da Varig no mercado (junho de 2006); a empresa que obviamente tinha sérios problemas de gestão, mas era detentora de um padrão operacional de qualidade reconhecido mundialmente.

Plano de Contingência para retirada da Varig do mercado. Era dito que : em 30 dias para a reposição da malha doméstica; 180 dias para reposição da malha internacional

O Plano, de fato, nunca existiu, as rotas da Varig foram abandonadas, 60 aeronaves perdidas para o estrangeiro, um bilionário prejuízo somente na balança comercial e o equilíbrio de passagens de mais de dois bilhões.

Segundo o Professor Paulo Rabello de Castro o prejuízo para o país já passa de dez bilhões.

Os reflexos da saída da Varig. A malha e a frota da Varig não foram substituídas. Rotas internacionais, que antes eram operadas pela Varig, traziam divisas ao país, agora são exploradas pelas concorrentes estrangeiras.

As malhas da TAM e da Gol foram intensificadas, o tráfego aéreo foi sobrecarregado, a estrutura sucateada, controladores de vôo passaram a controlar 30, 23 alvos, quando a média mundial recomendada é 12. 

Maior utilização das frotas. Emprego das tripulações acima dos limites dando reflexo no padrão operacional. Menor número de cidades atendidas pelo Transporte Aéreo. 

Enquanto o transporte aéreo hoje no mundo cresce em passo galopante, nós temos índices de crescimento pífios. Hoje nós temos menos cidades atendidas pelo transporte aéreo regular do que há dez anos atrás.

Lei de Recuperação Judicial. Lei 11.101/2005. A ação de Recuperação Judicial do grupo Varig teve início em 17 de junho de 2005, portanto, quatro meses depois da promulgação da Lei 11.101/05 - mais conhecida como Lei de Recuperação Judicial.

Em 2006 - Leilão Judicial  da Varig.

A venda da Varig. Leiloada em 20 de julho de 2006, a Varig foi “comprada” pela VarigLog. A VarigLog era a subsidiária de cargas e logística da Varig e devia a Varig pelo uso dos porões dos aviões da empresa. Devia muito mais do que quanto foi arrematado por essa empresa.

Em 2007. Na CAE (Comissão de Assuntos Econômicos), Projeto de Lei números 258 e 259 dos senadores Valdir Raupp e Tião Viana, abrindo o capital para as empresas estrangeiras. 

Infelizmente, alguns setores ligados ao turismo, principalmente, e os ministros Mares Guia, Marta Suplicy, publicamente, na Firjan, defendendo abertamente a sétima Liberdade do Ar  para que empresas estrangeiras  voem dentro do Brasil como solução para  os problemas aéreos no país.

Em 2 de agosto de 2006, cerca de 9 mil funcionários da Varig foram demitidos sem que até hoje tenham recebido pagamento de salários atrasados, rescisões de contrato, indenizações, décimos terceiros, férias e FGTS.

Palavras do então presidente do BNDES, Carlos Lessa: “É inquestionável que houve má gestão da Varig, e é evidente que o controlador, que é a Fundação Rubem Berta está por trás da má gestão”. Publicado na Folha de São Paulo e Jornal do Brasil em 27 de agosto de 2004.

Sem fazer qualquer juízo de valor do discurso político, do senador Jarbas Vasconcelos, ele acerta quando afirma que: “ O apagão une a falência da gestão pública com a voracidade dos interesses privados das companhias aéreas”

“Alienação e desgoverno.

A crise no setor aéreo junta 'alienação política'  e 'desgoverno' da gestão Lula. 'São alienados porque minimizam o problema e sempre culpam os outros pelos próprios tropeços. “Estão desgovernados porque batem cabeça, sem liderança, enquanto os brasileiros morrem em acidentes aéreos e sofrem de forma desumana nos aeroportos”. O 'apagão' 'une a falência da gestão pública com a voracidade dos interesses privados das companhias aéreas'. 'Vergonha, descalabro, inércia, irresponsabilidade, incompetência, negligência, ineficiência, falta de autoridade, indignidade, má gestão, falta de compostura, desumanidade. O que mais podemos dizer sobre o desempenho do governo federal nesta absurda crise aérea, que daqui a pouco completará um ano'. Senado Federal, 02 de agosto de 2007.

A Arte da Guerra. 

Vitória em todas as espécies de conflitos Comerciais.

“Se você conhece o inimigo e conhece a si  mesmo, não precisa temer o resultado de cem batalhas. 

Se você  não conhece  o inimigo, para cada vitória  ganha sofrerá também uma derrota. 

Se você  não conhece nem o inimigo nem a si mesmo, perderá todas as batalhas...” Sun Tzu, filósofo chinês.

Temos, hoje, um novo filósofo chinês. 

Vitória em todas as espécies de conflitos comerciais!

Polícia Federal apura fraude na compra da VarigLog.

'Bem-vindo ao tempo real do mundo dos mercados emergentes, onde a esperteza e a rapidez de raciocínio atropelam as leis e regras na definição dos acordos'. 

Senhor LAP WAI CHAN. E-mail enviado aos sócios Marco Audi, Marcos Haftel e Eduardo Gallo que hoje se encontra nos autos do processo que tramita na 17º Vara Federal – SP.

Política que deve ser implementada. Um projeto de desenvolvimento nacional. 

Conservar o mercado brasileiro de aviação, revitalizar a indústria nacional, manter e criar novos empregos, desonerar o setor aéreo, estimular a indústria sadia e um transporte aéreo seguro. Céus brasileiros para trabalhadores brasileiros.

Matéria desta semana. American Airlines vai intensificar rotas no Brasil. “A companhia aérea americana American Airlines vai adicionar mais três cidades à sua rota dentro do Brasil a partir do dia 2 de novembro. Recife (PE), Salvador (BA) e Belo Horizonte (MG) terão vôos da companhia oriundos de Miami. O vôo para o nordeste será um só, passará por Salvador primeiro e então, na volta, fará uma escala em Recife. No entanto será diário, ao contrario da viagem a Belo Horizonte, que será realizada três vezes por semana. Para a capital mineira, a American Airlines fará um vôo direto, tanto na ida, quanto na volta. O avião que operará as novas rotas será um Boeing 767-300, com capacidade para 225 passageiros“.

Na verdade o que nós vimos é uma campanha subterrânea de grupos internacionais aliados a grupos nacionais, revoltados contra o regime de garantia do trabalho. Isto o próprio Getúlio Vargas já tinha falado na sua Carta-Testamento.

Para finalizar, respondendo à pergunta do próprio Seminário, o que irá acontecer. 

Eu diria: não irá acontecer, está acontecendo: céus brasileiros para empresas estrangeiras, entrega do nosso mercado, impactos sociais e econômicos negativos, desemprego em massa, êxodo de mão de obra qualificada, abdicação do Brasil de novas tecnologias, prejuízo para a economia brasileira, abrir mão da soberania nacional. 

Isto pode ser muito bom - o que está acontecendo, mas, com certeza, não para os brasileiros, nem para o Brasil. 

Muito obrigado. (Aplausos)